Петербург зазывает частный бизнес в партнерства

Термин «государственно-частное партнерство» в России уже давно используют и чиновники, и бизнес. Речь идет о совместной реализации крупных проектов, где ресурсы частного бизнеса используются для оказания услуг, которые традиционно предоставляются государством. Если в Европе по схеме ГЧП могут осуществляться, например, такие недорогие проекты как складские комплексы, то в России ГЧП находит применение пока только в крупных инфраструктурных проектах стоимостью от 300 млн. долларов - это сферы ЖКХ, транспортная инфраструктура, электроэнергетика.

По мнению экспертов Standard & Poor’s, Всемирного банка, работающего с ГЧП по всему миру, на деле в России отсутствует спектр необходимых нормативно-правовых актов, нет четкого понимания сути партнерства (некоторые под ГЧП понимают любое сотрудничество государства и частных компаний, в том числе благотворительность, или же госинвестиции в приоритетные отрасли), возможных рисков и, наконец, уверенности инвесторов в стабильности экономического и тем более политического климата.

Пионерский закон

Учесть нарекания экспертов по существующей правовой основе и создать более-менее приемлемые условия для реализации ГЧП попытались законодатели Петербурга. И это понятно: инвесторы, за которыми в последние несколько лет так активно гонится Северная столица, должны четко понимать свои права, обязанности, риски и гарантии. Об этом не раз говорила губернатор Валентина Матвиенко.

В результате долгих размышлений в недрах Смольного родился законопроект об участии города в государственно-частных партнерствах, который депутаты петербургского Законодательного собрания приняли в первом чтении конце декабря минувшего года. Это первый в России законопроект, регламентирующий  деятельность ГЧП на территории отдельно взятого региона. Как отмечала глава юридического комитета Смольного Анна Митянина, принятый летом 2005 года федеральный закон «О концессионных соглашениях» – на сегодняшний день главный для России закон, так или иначе регламентирующий создание ГЧП, одним из видов которого является концессия, не отвечает на многие вопросы, интересующие инвесторов.

Основной вопрос касается возврата инвестиций. Концессионные соглашения предусматривают немедленную передачу построенных или реконструированных объектов в госсобственность, а значит, интерес инвесторов к участию в проектах снижается.

Петербургский закон в этом плане пошел дальше: он предусматривает возможность оформления прав собственности на вновь созданное имущество и получение дохода от его эксплуатации. Кроме того, он гораздо более строго описывает обязательства города по участию в финансировании проекта, тарифам и минимальному доходу от эксплуатации. «Существует порядка 13 различных схем государственно-частных партнерств. Вся разница заключается в том, каким образом в дальнейшем будет осуществляться управление проектами вновь созданного партнерства, кому будет передаваться – государству, частному партнерству, это могут быть некие  соглашения, ограниченные по времени. Все это зависит от сложности проекта», - рассказывает Guide to Property Алексей Белоусов, депутат Законодательного собрания от «Единой России», один из разработчиков законопроекта.

Не поняли

Как и следовало ожидать, у принятого в первом чтении законопроекта сразу появились противники. Правда, критикуют по большей части лишь юридические аспекты документа. Так, по словам Михаила Амосова, депутата Законодательного собрания от партии «Яблоко», законопроект о ГЧП явно вторгается в гражданско-правовые отношения, переходя дорогу Гражданскому кодексу.

Однако по сути законопроекта споров не возникает. Более того, опрошенные G2P девелоперы, которые, разумеется, не преминут поучаствовать в ГЧП в будущем, документ вообще не видели.

«Я не знаю нюансов, которые там прописаны. Просто у нас рынок настолько перерегламентирован, столько законов работает, что надо просто понять, насколько он туда вписывается. У нас в законах, регламентирующих девелоперскую деятельность, все зависит от нюансов. Рынок строительный дискретен, кто-то обращает на это внимание, кто-то нет. Тема ГЧП в сообществе обсуждалась, но в самом общем порядке, как и все остальное», - поделился с G2P Илья Еременко, генеральный директор компании Praktis.

Даже знакомые с законопроектом депутаты не очень вдавались в содержательные моменты. «Общая идея такая. Гарантии наших партнеров там есть, а наоборот – что-то не очень. Так что там есть о чем поспорить», - уверен Михаил Амосов. А депутат фракции «Справедливая Россия» Алексей Тимофеев на одном из заседаний Законодательного собрания без ссылок и пояснений просто высказал идею, что законопроект о ГЧП «предлагает идеальную схему для расхищения госсобственности в особо крупных размерах».

ГЧП ставят на поток

Несмотря на, казалось бы, непопулярность темы уже сегодня  в Петербурге по схеме ГЧП работает несколько проектов. Все началось со строительства открытых полгода назад Юго-Западных очистных сооружений (ЮЗОС), хотя государство участвовало в проекте не напрямую, а через ГУП «Водоканал».

Завершить начатый еще в 80-х и затем замороженный из-за отсутствия денег проект удалось благодаря поддержке скандинавских стран, ЕС и европейских банков. В этом проекте частные западные компании выступали как кредиторы, а в качестве возмещения используются тарифы, которые горожане платят за воду.

По данным ГУП «Водоканал», в строительстве ЮЗОС, общая площадь которых достигает 76 га, участвовали 856 фирм из России, Швеции, Финляндии и Германии. Общий объем затрат (с учетом предстоящего строительства завода по сжиганию осадка сточных вод, который построят на средства ЕС) - 173,7 млн. евро. Из них 116,8 млн. евро – кредитные и заемные средства, 50,8 млн. евро – гранты, 6,1 млн. евро – собственные средства «Водоканала».

В конце прошлого года был объявлен концессионный конкурс на строительство Западного Скоростного Диаметра (ЗСД) – платной автодороги, которая соединит Васильевский остров с другими районами Петербургского транспортного узла. По предварительным оценкам экспертов, суммарная стоимость проектирования и строительства ЗСД (без учета процентных платежей и затрат на подготовку конкурсного предложения) составит около 80-85 млрд. рублей. При этом до 34% стоимости проекта будет профинансировано из инвестиционного фонда, 16% - из бюджета Санкт-Петербурга и, соответственно, оставшиеся 50% от объема финансирования, а это примерно 42 млрд. рублей, должен вложить инвестор.

На очереди в ГЧП после ЗСД еще несколько транспортных проектов - строительство скоростной автомобильной дороги Москва – Петербург, порта Усть-Луга и проект «Морской фасад», постановление по которому принято петербургским парламентом в прошлом году. Проект предполагает строительство на Васильевском острове Морского пассажирского терминала (МПТ) и зоны жилой и коммерческой застройки. В рамках ГЧП предполагается сооружение непосредственно морского пассажирского терминала.

Компания «Пассажирский порт Санкт-Петербурга «Морской фасад» должна вложить в строительство терминала 6,1 млрд. рублей. Предполагается, что названную сумму составят средства, полученные от размещения компанией облигаций на 3,6 млрд. рублей, а также кредиты и займы приблизительно на 2 млрд. Еще 547 млн. рублей инвестор обещает вложить в проект из собственных денег. При этом городской бюджет берет на себя обязательства выкупить в течение 2008-2011 годов все выпущенные инвестором облигации. Затем они будут конвертированы в голосующие акции компании, Смольный потратится на их выкуп и, таким образом, станет собственником построенного терминала. Затраты на эти финансовые операции обойдутся городской казне в 6,8 млрд. рублей. Согласно финансовой схеме инвестор на привлеченные и собственные средства построит объект, после чего его выкупят в городскую собственность. Чиновники прогнозируют, что облигации у компании будут выкупаться постепенно, по мере ввода в строй портовых объектов. Первая выплата произойдет в конце 2008 года - на этот срок намечен пуск первой очереди МПТ и заход в новый порт первых круизных кораблей.

Впрочем, предложенный механизм финансирования ГЧП уже успел сорвать критику некоторых депутатов ЗАКСа. Так, Михаил Амосов отмечал, что в данной схеме не очень ясно, что приобретает город. По его словам, в условиях, когда отсутствует проект планировки терминала, нет соглашения между федеральным центром, Петербургом и инвестором о реализации проекта, администрация уже озвучивает цену. «Заявленные в проекте цифры вызывают серьезные опасения. Разница между затратами инвестора и города – 724 млн. рублей, эту сумму компания положит в свой карман. Это похоже на финансовые махинации», - намекает Михаил Амосов. Его поддержал и депутат Сергей Гуляев, выразивший сомнения в том, что компания, зарегистрированная в оффшорной зоне на Кипре, способна привлечь кредиты под проект.